Juan Carlos Lopez Mena.El dueño del Río de la Plata.

Los recuerdos de Juan Carlos López Mena se instalan en la figura de su abuelo, que había sido buzo en su Galicia natal y lo impulsó a la navegación a vela siendo muy joven. Tenía 13 años cuando empezó como el che pibe de Don Fernando, el inmigrante gallego dueño de la camisería Acróbata que lo ayudó a abrirse camino hasta que pudo comprarse su propia fábrica de camisas. Aquel emprendimiento duró hasta José Alfredo Martínez de Hoz y su apertura indiscriminada de importaciones, asegura. Pero ese hecho, que marcó el fin de su experiencia textil, lo hizo regresar a la navegación cuando en 1979 se compró un barco viejo de la flota fluvial argentina, lo reacondicionó en los por entonces astilleros Alianza y se lanzó al cruce Buenos Aires-Colonia. Así nació Buquebus.

Con partida de nacimiento en la Argentina, la dictadura militar empujó a López Mena a mudarse a Uruguay. Le hicieron saber que no le darían permiso para ampliar la flota. En ese momento decidió irse. Pero volvió y hoy podría decirse que López Mena es el dueño del Río de la Plata. Con su controlada Buquebus posee el 80 % del transporte fluvial entre Argentina y Uruguay y factura, según fuentes del mercado, US$ 250 millones al año. El holding -presente también en Brasil, Bolivia, Chile y Paraguay– contabiliza, además, la operadora turística Buquebus Turismo, la de alquiler de autos Europcar, y Talar, un tambo modelo con 1.000 vacas en ordeñe ubicado en Laguna del Sauce.

Esta semana, que coincidió exactamente con la celebración de sus 63 años de trabajo activo, según se ocupa de remarcar, anunció la ampliación de la terminal de Puerto Madero, un proyecto de US$ 85 millones que abarca 45.000 metros con 700 cocheras subterráneas y una plaza que le regala a la Ciudad. Mientras, construye en Australia un barco para la ruta Buenos Aires-Colonia que funciona a gas y es cero emisión porque cuenta, además, con paneles solares para el aire acondicionado y capacidad para 2.100 pasajeros, 235 autos y 3.000 metros para bares y free shop. ¿La inversión? US$ 139 millones.

Hasta 2015, el grupo tenía su propia aerolínea que vendió a la boliviana Amaszonas. También se desprendió de los buques rápidos que conectaban Ceuta y Algeciras y otros trayectos en la más lejana Nueva Zelanda. Dice que decidió concentrarse en el cono sur.

“Desde los 20 años vivo pagando cuotas”, le desliza a Clarín al explicar que crece tomando préstamos, hipotecando su propia casa y “generando confianza”. Lo financian el Galicia y bancos del exterior, a tasa internacional.

Su flota actual es de siete barcos que promete en breve pasar a la tecnología del gas. Para eso compró una planta regasificadora en la bonaerense San Vicente tras una inversión de US$ 40 millones. Allí el gas se enfría a 160 grados bajo cero con lo que se comprime hasta seis veces su tamaño para incorporarlo al tanque del barco.

Cuando se le pide que compare las tarifas de Buquebus con otros servicios similares en el mundo, se ataja: “No hay otro servicio como el nuestro”. Y evita la respuesta. Cuando se le señala que las tarifas son caras, responde: “Nos elige la gente y no por ser baratos”. Y asegura que en el Río de la Plata hay otros seis jugadores que prestan el servicio.

Su obsesión es la eficiencia y una negociación permanente con 2.000 proveedores. “Vivimos ahorrando, si comparamos mal nos fundimos”. Buquebus transporta 2 millones de pasajeros por año y es un termómetro de la economía. Padre de diez hijos sumó a sus dos únicas hijas mujeres en el directorio que comparten responsabilidades con otros hermanos. Cuenta que varias veces le ofrecieron comprar la empresa pero que se negó. “Es como vender un hijo y prefiero seguir pensando cómo será Buquebus de aquí a 20 años”.