En mayo de 2006, se escribi\u00f3 en el oc\u00e9ano Atl\u00e1ntico uno de los cap\u00edtulos m\u00e1s tr\u00e1gicos de la vuelta al mundo Volvo Ocean Race con la muerte del holand\u00e9s Hans Harrevoets, que cay\u00f3 al agua tras ser arrastrado por una ola. S\u00f3lo tres d\u00edas despu\u00e9s, un peque\u00f1o desplazamiento de 55 mil\u00edmetros de la uni\u00f3n del casco con la quilla del barco Movistar fue suficiente para temer por las vidas de la tripulaci\u00f3n liderada por Bouwe Bekking. El velero se hund\u00eda con 10 personas a bordo y a 500 millas de la costa m\u00e1s cercana. El desenlace pudo ser fatal, pero el ABN Amro 2, el mismo barco que acababa de perder a un regatista, logr\u00f3 rescatar al equipo espa\u00f1ol. Diecinueve personas y un cad\u00e1ver acabaron compartiendo un reducido espacio de 20 metros de largo por cinco de ancho hasta llegar a tierra. Ya en Portsmouth, el patr\u00f3n del Movistar lo ten\u00eda claro: “Ellos hab\u00edan perdido una vida, pero estaban salvando 10 y eso no lo olvidaremos ninguno”.
\n“Cuando recuerdo lo que ocurri\u00f3, todav\u00eda estoy convencido de que fue la decisi\u00f3n correcta”, recuerda hoy Bouwe Bekking a NAUTA360. “El barco se hundi\u00f3 siete horas despu\u00e9s de abandonarlo, as\u00ed que mejor que no hubiera nadie a bordo. De aquella experiencia me quedo con el magn\u00edfico trabajo en equipo de la tripulaci\u00f3n, que en todo momento se mostr\u00f3 tranquila y profesional”. El patr\u00f3n holand\u00e9s ha tenido tiempo para darle vueltas a lo sucedido, pero su conclusi\u00f3n no ha variado un \u00e1pice: “\u00bfSi volver\u00eda a tomar la misma decisi\u00f3n? \u00a1Sin dudarlo un segundo! La vida es demasiado valiosa. Yo siempre veo los barcos como objetos que puedes sustituir, pero una vida es irremplazable. Desde el punto de vista profesional, tampoco hay nada de lo que arrepentirse, la gente respet\u00f3 mi decisi\u00f3n”.
\nBouwe Bekking, tras llegar a Falmouth.
\nIker Mart\u00ednez formaba parte de la tripulaci\u00f3n del Movistar, pero no particip\u00f3 en aquella etapa entre Nueva York y Portsmouth al tener que disputar en Austria el Campeonato del Mundo ISAF de 49er junto a Xabi Fern\u00e1ndez. El donostiarra asumi\u00f3 posteriormente todos los galones del equipo espa\u00f1ol, trabajando con muchos de los tripulantes que sobrevivieron al accidente:
\n-\u00bfSe habl\u00f3 mucho de lo sucedido con los regatistas o era mejor que cada uno lo asimilara por su cuenta?
\n-S\u00ed, se habl\u00f3 mucho para aprender la lecci\u00f3n. Fue una semana muy tr\u00e1gica por la muerte de Harrevoets y era importante hablar y analizarlo todo para no volver a cometer los mismos errores. Los barcos de carreras, cuando acaba una regata, tienen un valor muy peque\u00f1o; que \u00e9ste se hundiera a d\u00eda de hoy no es nada tr\u00e1gico, pero se aprendi\u00f3 mucho. Se analiz\u00f3 la estructura de la embarcaci\u00f3n para mejorar el dise\u00f1o y los tripulantes aprendieron mucho sobre c\u00f3mo navegar estos barcos, nos dimos cuenta de que en una vuelta al mundo hay que saber parar en determinadas ocasiones.
\nLa edici\u00f3n 2005\/2006 de la Volvo Ocean Race fue la primera que se disputaba con los barcos Volvo Open 70, aut\u00e9nticas m\u00e1quinas devoradoras de millas en las que cada equipo trabaj\u00f3 para que la suya fuera la m\u00e1s ligera y veloz. “El VO70 era un magn\u00edfico y rapid\u00edsimo barco de vela”, recuerda Bekking al mismo tiempo que reconoce que “los prototipos siempre tienen problemas”.
\nLa flota ya mostr\u00f3 debilidades nada m\u00e1s iniciar la regata desde Vigo. Catorce horas despu\u00e9s de soltar amarras, el barco espa\u00f1ol buscaba refugio en Portugal porque un golpe de ola hab\u00eda roto la quilla. En dos d\u00edas, seis equipos sufr\u00edan roturas y tres buscaban puerto para reparar las naves. Los dise\u00f1adores hab\u00edan arriesgado mucho en sus c\u00e1lculos y ahora hab\u00eda que intentar completar una vuelta al mundo con parches y mucha incertidumbre a bordo.
\n“Todo aquello era muy nuevo para todos y hubo una serie de factores que explican que los barcos se rompiesen mucho”, esgrime Iker Mart\u00ednez. “Por una parte, la nueva regla compensaba mucho, te\u00f3ricamente, que fuera muy ligero porque se hablaba de un peso global: todo el peso que quitabas del barco lo pod\u00edas meter en el bulbo y, claro, te ve\u00edas incitado a hacer un barco extremadamente ligero. A eso se sum\u00f3 que los programas de predicci\u00f3n de velocidad de aquella edici\u00f3n daban que los barcos eran m\u00e1s lentos de lo que realmente eran. Fue un salto muy grande y a esas velocidades los impactos eran muy violentos. Forzados a hacer barcos muy ligeros, con una regla nueva y siendo m\u00e1s r\u00e1pidos de lo que todo el mundo imaginaba, pues se lleg\u00f3 a una situaci\u00f3n en la que hab\u00eda que ir frenando los barcos porque, si no, se romp\u00edan”.<\/p>\n
Ya en la s\u00e9ptima etapa y con duras condiciones meteorol\u00f3gicas en el Atl\u00e1ntico, el Movistar se fue da\u00f1ando progresivamente en la misma zona. “Lleg\u00f3 un momento en que la rotura fue a m\u00e1s y se produjo una v\u00eda de agua en la parte estructural de la quilla pivotante”, asegura el actual patr\u00f3n del Mapfre. Los miembros de la tripulaci\u00f3n llevaban d\u00edas trabajando a destajo para achicar el agua que entraba en el interior del VO70, pero finalmente hubo que abandonar la embarcaci\u00f3n y dejarla a la deriva.
\nPasadas las 24 horas del rescate, el equipo perdi\u00f3 la se\u00f1al que emit\u00eda el sistema de posici\u00f3n del barco y la situaci\u00f3n en la zona se volvi\u00f3 realmente dura, con vientos hasta 50 nudos y olas de m\u00e1s de 10 metros, dificultando enormemente la operaci\u00f3n de localizaci\u00f3n y recuperaci\u00f3n del Movistar. Aquella noche, un crucero de pasajeros que navegaba por la zona inform\u00f3 de que una ola de 20 metros de altura destroz\u00f3 numeros cristales al colisionar con el barco. En cuanto las condiciones mejoraron, un avi\u00f3n con varios miembros del equipo peinaron en varias ocasiones la zona donde calculaban que pod\u00eda encontrarse el maltrecho velero, pero nunca m\u00e1s apareci\u00f3.<\/p>\n
Aquel suceso sirvi\u00f3 para que dar la vuelta al mundo a vela sea hoy m\u00e1s seguro. “Los dise\u00f1adores aprendieron mucho de los problemas que surgieron durante aquella primera generaci\u00f3n de los VO70. Aplicaron todo ese conocimiento para mejorar los barcos, lo que en definitiva es bueno para el deporte en general”, argumenta Bouwe Bekking.
\n“Tengo un buen recuerdo de aquellos, a pesar de que el Movistar acabara hundi\u00e9ndose”, confiesa Mart\u00ednez. La nueva clase supuso “un salto enorme en la vela oce\u00e1nica, comparable con los actuales ‘foils’ que elevan los cascos de los catamaranes por encima del agua. Estar involucrado en esos cambios para el regatista es una gozada”, a\u00f1ade.
\nTambi\u00e9n los tripulantes han sacado provecho de aquel accidente que roz\u00f3 la tragedia. Seg\u00fan el campe\u00f3n ol\u00edmpico, “los regatistas no sab\u00edamos tanto sobre c\u00f3mo navegar esos barcos y muchas veces nos met\u00edamos en m\u00e1s l\u00edos de los que nos meter\u00edamos hoy. Fue un aprendizaje bestial”.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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