{"id":39184,"date":"2021-09-04T09:37:22","date_gmt":"2021-09-04T12:37:22","guid":{"rendered":"http:\/\/nautic.wnpower.host\/?p=39184"},"modified":"2021-09-04T09:37:22","modified_gmt":"2021-09-04T12:37:22","slug":"global-solo-challenge-que-es-el-ais","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/nautica.news\/es\/global-solo-challenge-que-es-el-ais\/","title":{"rendered":"Global Solo Challenge: Que es el AIS ?"},"content":{"rendered":"
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AIS: instrumento esencial para la seguridad en un velero<\/h1>\n<\/div>\n<\/div>\n
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\u00bfQu\u00e9 es un AIS?<\/h2>\n

El acr\u00f3nimo AIS<\/strong> significa Sistema de identificaci\u00f3n autom\u00e1tica.<\/strong> Es utilizado por barcos, embarcaciones de recreo y estaciones de control de tr\u00e1fico. El sistema permite intercambiar electr\u00f3nicamente informaci\u00f3n sobre la posici\u00f3n de los barcos cercanos y las estaciones costeras. La herramienta complementa la informaci\u00f3n proporcionada por el RADAR<\/strong>, que sigue siendo la principal herramienta anticolisi\u00f3n para los buques comerciales en la actualidad. La vigilancia por radar con mapeo MARPA<\/strong><\/a> autom\u00e1tico sigue siendo obligatoria para las grandes embarcaciones.<\/p>\n

Sin embargo, durante a\u00f1os, el AIS<\/strong> se ha vuelto obligatorio para los barcos de m\u00e1s de 300 toneladas. Tambi\u00e9n se est\u00e1 extendiendo r\u00e1pidamente en las embarcaciones de recreo, particularmente entre los barcos de pesca y los barcos de regata. Inicialmente, los receptores se hicieron populares, relativamente baratos en comparaci\u00f3n con los instrumentos capaces de recibir y transmitir. Sin embargo, cada vez son m\u00e1s las regatas en alta mar que obligan a disponer de un transceptor. Esto comienza en regatas de Categor\u00eda 2 seg\u00fan la clasificaci\u00f3n World Sailing.<\/p>\n

\"Pantalla<\/p>\n

Informaci\u00f3nes transmitidas<\/h3>\n

El AIS transmite y recibe en bandas digitales VHF dedicadas, en canales no seleccionables por la radio a bordo. Cada embarcaci\u00f3n o estaci\u00f3n costera equipada con un transmisor env\u00eda peri\u00f3dicamente informaci\u00f3n precisa sobre su posici\u00f3n, velocidad y rumbo. Tambi\u00e9n env\u00eda otros datos \u00fatiles como el tipo, tama\u00f1o y nombre de la embarcaci\u00f3n, el n\u00famero de MMSI<\/a>. Para barcos grandes, tambi\u00e9n se indica el destino, la hora estimada de llegada, el tipo de carga, etc.<\/p>\n

Esto permite que cualquier embarcaci\u00f3n equipada con receptor tenga toda la informaci\u00f3n necesaria para evitar colisiones y mucho m\u00e1s. Con el radar es posible identificar otra embarcaci\u00f3n en situaciones de mala visibilidad. Con AIS tambi\u00e9n es posible determinar instant\u00e1neamente su velocidad y rumbo y, si existe riesgo de colisi\u00f3n. En consecuencia, qui\u00e9n tiene el derecho de paso seg\u00fan el tipo de embarcaci\u00f3n. Adem\u00e1s, conociendo su nombre, ser\u00e1 posible llamar a trav\u00e9s del canal digital VHF o DSC<\/a> utilizando el n\u00famero MMSI.<\/p>\n

\"Clase<\/p>\n

Clase A, Clase B y Clase C.<\/h2>\n

Hay instrumentos de varias clases seg\u00fan la funcionalidad y el alcance. Todos los barcos comerciales de m\u00e1s de 300 toneladas y todos los barcos de pasajeros est\u00e1n equipados con AIS de clase A. Estos instrumentos transmiten con muy alta frecuencia a trav\u00e9s de una antena dedicada y reciben datos de todos los tipos de AIS. Estas unidades cuentan con un sistema de priorizaci\u00f3n de la transmisi\u00f3n de datos de navegaci\u00f3n. Esto asegura que si hay muchos barcos en la misma \u00e1rea, ninguna de las se\u00f1ales se superponga con otras.<\/p>\n

La arquitectura del sistema gestiona hasta 4500 estaciones en la misma zona. La clase A tambi\u00e9n debe estar equipada con una pantalla dedicada y una calculadora que analice el riesgo de colisi\u00f3n con cualquier otra se\u00f1al recibida.<\/p>\n

Clase B<\/h3>\n

En los barcos m\u00e1s peque\u00f1os, en muchos barcos de pesca o en embarcaciones de recreo, hay instrumentos de Clase B. Estos tambi\u00e9n transmiten y reciben, pero son menos potentes que la Clase A. Tampoco est\u00e1n equipados con un sistema de priorizaci\u00f3n para la transmisi\u00f3n de datos de navegaci\u00f3n. Pueden tener una pantalla dedicada o pueden proporcionar informaci\u00f3n para que se muestre en el plotter o en la computadora port\u00e1til. La instalaci\u00f3n de unidades de clase B es muy a menudo voluntaria pero, como ya se ha especificado, se ha vuelto obligatoria para las regatas de categor\u00eda 2, 1 o cero. Por ejemplo, Rolex Fastnet, Route du Rhum o Vend\u00e9e Globe, respectivamente.<\/p>\n

\"Clase<\/p>\n

Clase C<\/h3>\n

Finalmente, existen receptores simples, denominados Clase C, que, aunque no transmiten ninguna informaci\u00f3n, son capaces de recibir los datos transmitidos por otros. Esto permite ver a todos los que nos rodean equipados con un AIS clase A o B. Son, por tanto, muy \u00fatiles para evitar colisiones con el tr\u00e1fico comercial aunque tengamos que estar atentos. Al no transmitir nuestra posici\u00f3n a los dem\u00e1s, vemos pero no somos vistos. Estas unidades tambi\u00e9n pueden equiparse con una pantalla dedicada o recibir informaci\u00f3n para integrarse en el plotter o port\u00e1til.<\/p>\n

Navegadores irresponsables<\/h3>\n

En algunas regatas con la ilusi\u00f3n de obtener una gran ventaja estrat\u00e9gica, muchos mantienen la unidad apagada. Esto debe ser sancionado con descalificaci\u00f3n porque afecta la seguridad de los dem\u00e1s competidores. En muchas regatas francesas, el funcionamiento de cada unidad se comprueba antes de la salida. Algunos marineros irresponsables a veces optan por poner el dispositivo en modo de solo recepci\u00f3n. Esto les permitir\u00eda tener informaci\u00f3n sobre otros sin revelar su posici\u00f3n. Un comportamiento antideportivo, peligroso y absolutamente indecoroso que deber\u00eda encontrar un mecanismo de sanci\u00f3n y descalificaci\u00f3n.<\/p>\n

\"Mesa<\/p>\n

Instalaci\u00f3n en un velero<\/h2>\n

Por lo tanto, a bordo de un velero podemos encontrar un receptor de clase C o un transceptor de clase B. El instrumento puede tener una pantalla dedicada o integrarse con el plotter de a bordo o la computadora port\u00e1til. En ambas instalaciones, puede tener una antena dedicada o compartir la misma antena que el VHF. En este caso, tambi\u00e9n se debe instalar un divisor especial que proteja el AIS cuando se transmite con la radio VHF. Si est\u00e1 reemplazando un receptor AIS de Clase C con un transceptor de Clase B, recuerde que tambi\u00e9n necesitar\u00e1 un nuevo divisor. Con este dispositivo adicional podr\u00e1 utilizar la antena de m\u00e1stil compartida con el VHF. De lo contrario, el riesgo es da\u00f1ar el nuevo instrumento o el VHF debido a la intensidad de la se\u00f1al transmitida en comparaci\u00f3n con las recibidas.<\/p>\n

La alternativa es instalar una antena dedicada, a menudo instalada en el espejo de popa. La idea tiene su propia l\u00f3gica s\u00f3lida porque hace que el instrumento instalado sea independiente del m\u00e1stil. En caso de desarme seguiremos pudiendo utilizar el instrumento. Sin embargo, la antena instalada en la cabina de mando es mucho m\u00e1s baja, lo que reduce su alcance. En las carreras, el uso de la antena de m\u00e1stil se ha convertido en la opci\u00f3n m\u00e1s recomendada. Sin embargo, a\u00fan puede instalar una antena en la plataforma de empuje u otro lugar adecuado. Esto contar\u00e1 como su antena de emergencia y ser\u00e1 especialmente \u00fatil en caso de desarme. Simplemente cambie el cable de entrada del divisor para que est\u00e9 operativo inmediatamente con la antena en el panel de control.<\/p>\n

Rango<\/h2>\n

Los AIS operan en canales digitales VHF 87B y 88B y, por lo tanto, su rango est\u00e1 dictado aproximadamente por el rango visual. Las estaciones de control de tr\u00e1fico terrestre pueden actuar como repetidores de se\u00f1ales transmitidas por embarcaciones individuales. Por lo tanto, en ocasiones podr\u00e1 recibir se\u00f1ales AIS de barcos ocultos por un promontorio o mucho m\u00e1s all\u00e1 del alcance m\u00e1ximo de nuestro receptor. La arquitectura es muy compleja pero muy inteligente, y represent\u00f3 un verdadero avance en la seguridad en el mar para evitar colisiones.<\/p>\n

\"Barcos<\/p>\n

Un valioso dispositivo para evitar colisiones<\/h2>\n

Cualquiera que instale y utilice incluso un receptor por primera vez se dar\u00e1 cuenta de inmediato de lo valiosa que es esto dispositivo. Las situaciones que antes eran estresantes, como el riesgo de colisi\u00f3n con un portacontenedores que acaba de aparecer en el horizonte, se volver\u00e1n f\u00e1cilmente manejables. El instrumento utiliza datos relacionados con nuestra velocidad y rumbo y para realizar un c\u00e1lculo continuo del riesgo de colisi\u00f3n. El c\u00e1lculo realizado es un c\u00e1lculo vectorial de las trayectorias que proporciona dos informaciones clave. El CPA, Closest Point of Approach, es trivialmente el punto m\u00e1s cercano al que pasaremos desde otro barco. El TCPA, Time to Closest Point of Approach es el tiempo que nos llevar\u00e1 encontrarnos en ese punto.<\/p>\n

Es posible configurar alarmas sonoras en base a estos par\u00e1metros, con el fin de recibir alertas en caso de situaciones potencialmente peligrosas. Cuando estamos en alta mar, se nos puede advertir de cualquier barco que pase a una milla de nosotros en los pr\u00f3ximos 30 minutos. Este es solo un ejemplo, necesitamos configurar el instrumento para tener tiempo suficiente para reaccionar. Cada par\u00e1metro es f\u00e1cilmente personalizable y es recomendable aprender a utilizar el instrumento para adaptarse a la zona de navegaci\u00f3n.<\/p>\n

Una advertencia para aquellos que usan AIS conectados a una computadora en lugar de tener una pantalla dedicada. Los programas de navegaci\u00f3n no siempre manejan alarmas de audio o es posible que no funcionen. Por ejemplo, si la computadora entra autom\u00e1ticamente en modo de espera despu\u00e9s de un per\u00edodo de inactividad. En todos los casos, tendr\u00e1 que comprobar el volumen de la alarma que puede no ser suficiente para que se escuche en la cabina, especialmente cuando navega con vientos fuertes o el motor est\u00e1 encendido.<\/p>\n

\"Datos<\/p>\n

La ventaja de ver y ser visto<\/h2>\n

Si nuestra embarcaci\u00f3n est\u00e1 equipada con una unidad transceptora de Clase B, no solo podremos ver el tr\u00e1fico comercial, sino que tambi\u00e9n seremos vistos con confianza. Notar\u00e1s para tu enorme sorpresa que en algunos casos algunas embarcaciones comerciales, incluso grandes, cambiar\u00e1n de rumbo. Un cambio de rumbo de algunos grados puede ser suficiente para esquivarlo o adelantar con un margen de seguridad mayor. Dicho esto, si est\u00e1 navegando, incluso cuando tenga el derecho de paso, mant\u00e9ngase alejado de los barcos en las rutas comerciales.<\/p>\n

Informaci\u00f3n al alcance del skipper<\/h2>\n

En la pantalla de instrumentos o en su computadora de a bordo integrada puede ver todos los barcos a su alrededor. Sobre todo, podr\u00e1 identificar aquellos con los que existe riesgo de colisi\u00f3n. Para cada uno, puede ver f\u00e1cilmente una gran cantidad de informaci\u00f3n \u00fatil para tomar las decisiones m\u00e1s seguras. Adem\u00e1s de la ruta y la velocidad tambi\u00e9n el nombre, el destino, el tipo de embarcaci\u00f3n, el tama\u00f1o, el tipo de carga y el n\u00famero MMSI. Con estos datos disponibles, si es necesario, puede llamar a una embarcaci\u00f3n directamente por su nombre a trav\u00e9s de la radio VHF.<\/p>\n

De esta forma puede comunicarse de forma segura sin verse obligado a realizar llamadas gen\u00e9ricas. Cuando esta informaci\u00f3n no estaba disponible, nos encontramos usando el VHF con la esperanza de ser escuchados por el barco correcto. El VHF puede ser \u00fatil, por ejemplo, para comunicar nuestras intenciones cuando nuestras maniobras pueden verse limitadas por la direcci\u00f3n del viento. Si tiene una radio VHF habilitada para llamadas digitales DSC, tambi\u00e9n puede llamar a la otra embarcaci\u00f3n mediante el n\u00famero MMSI. La radio receptora ser\u00e1 alertada por una alarma audible y dif\u00edcilmente podr\u00e1 ignorar su llamada.<\/p>\n

\"PLB\"<\/p>\n

Balizas personales PLB<\/h2>\n

Entre los equipos de seguridad, la evoluci\u00f3n de la PLB (baliza de localizaci\u00f3n personal) es ciertamente muy interesante. Hasta hace unos a\u00f1os solo exist\u00edan balizas capaces de pedir ayuda v\u00eda sat\u00e9lite o EPIRB personales<\/a> . La ventaja de este sistema era enviar una se\u00f1al de emergencia directamente a los servicios de b\u00fasqueda y salvamento (SAR).<\/p>\n

La desventaja es que desde la activaci\u00f3n hasta el momento en que podr\u00eda esperar recibir ayuda dependi\u00f3 de muchos factores. Uno de ellos fue el tiempo de respuesta de los SAR, que siempre verifican que no sea una falsa alarma antes de movilizarse. Si nos caemos por la borda en agua fr\u00eda, esto realmente puede ser un l\u00edmite.<\/p>\n

Adem\u00e1s, solo si navegamos a menos de 200 millas de la costa, un helic\u00f3ptero puede alcanzarnos r\u00e1pidamente. En el caso de la navegaci\u00f3n en alta mar, solo un avi\u00f3n podr\u00e1 llegar hasta nosotros e intentar lanzar una balsa salvavidas. Sin embargo, esto solo podr\u00eda suceder unas pocas horas despu\u00e9s de la llamada inicial. En agua fr\u00eda probablemente no podr\u00edamos sobrevivir tanto tiempo.<\/p>\n

Los SAR tambi\u00e9n intentar\u00e1n identificar los buques comerciales en el \u00e1rea que soliciten navegar hacia el PLB. No es posible conocer la posici\u00f3n de todos los barcos, incluso en alta mar. De hecho, los SAR solo ver\u00e1n los barcos dentro del alcance del AIS. Esto no se extiende m\u00e1s all\u00e1 de 50-100 millas de la costa en el mejor de los casos. Entonces, si la se\u00f1al proviene de un punto alejado de la costa, lo \u00fanico que queda es enviar un avi\u00f3n de reconocimiento.<\/p>\n

El avi\u00f3n no solo tendr\u00e1 una gran dificultad para identificar a un hombre al agua, demasiado peque\u00f1o para ser visto. Pero, incluso el procedimiento de botar una balsa podr\u00eda resultar in\u00fatil. Es posible que el hombre al agua no pueda nadar hacia ella o que ya se haya desmayado debido a la hipotermia.<\/p>\n

\"Baliza<\/p>\n

Balizas AIS personales<\/h2>\n

El advenimiento e introducci\u00f3n en muchas regatas de la baliza basada en el sistema AIS tiene una l\u00f3gica dirigida a minimizar los tiempos de rescate. De hecho, la baliza no alerta a los SAR por sat\u00e9lite, pero transmite una se\u00f1al AIS a cualquier persona dentro del alcance. Por ejemplo, en el caso de una carrera es muy probable que haya otro competidor cerca. Y si dicho competidor est\u00e1 a barlovento, podr\u00e1 alcanzarnos r\u00e1pidamente.<\/p>\n

La se\u00f1al enviada se convierte en una se\u00f1al de alarma en el equipo receptor que indica claramente que se trata de un hombre al agua. Todos aquellos que reciban la se\u00f1al est\u00e1n obligados a realizar una ruta inmediata hasta el punto indicado. Es evidente que esto es una gran ventaja si el hombre al agua est\u00e1 en aguas con otros barcos cercanos. Si est\u00e1 navegando con una tripulaci\u00f3n en lugar de solo, el primero en ser alertado es el barco del que cay\u00f3 el hombre. Con una posici\u00f3n precisa transmitida al instrumento receptor a bordo, la recuperaci\u00f3n ser\u00e1 mucho m\u00e1s f\u00e1cil.<\/p>\n

Limitaciones<\/h2>\n

Es f\u00e1cil, despu\u00e9s de un tiempo que usas el AIS, olvidar lo m\u00e1s trivial. \u00a1Con AIS solo ver\u00e1s qui\u00e9n tiene un transmisor AIS! As\u00ed que tenga cuidado con los barcos de pesca, veleros y embarcaciones de recreo. AIS se est\u00e1 extendiendo r\u00e1pidamente, \u00a1pero no todo el mundo lo tiene!<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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