North Sails

FOILING : LA NUEVA FRONTERA

Foilear  o no foilar , esa es la cuestión. Pero ya no puede seguir las intenciones iniciales de una clase o una regla de clase al intentar volar …

Por: North Sails 

Muchas de las creaciones voladoras de hoy en día se conceptualizan como botes de foiling puro, lo que significa que no tienen restricciones que impidan la visión del diseñador de la mejor manera de frustrar. La evolución es dramática, al igual que con cosas como las tablas de kitesurf, Moths e incluso las AC50 renovadas (ahora llamadas F50) utilizadas en el circuito SailGP. También es interesante considerar que hay otra área completa donde muchos barcos que ahora “vuelan” realmente comenzaron su vida sin intención de emprender el vuelo. Sin embargo, las personas inteligentes ahora han descubierto una manera de al menos “desnatar”, si no frustrar, y lo vemos penetrando en todo tipo de lugares como la clase IMOCA y en todo el segmento de multicascos. Como fabricante de velas, North Sails está muy involucrado en ambos campos del desarrollo de embarcaciones frustradas; cada uno trae desafíos muy diferentes, pero procesos igualmente únicos.

En la esquina “diseñada para foil”, tenemos el radical monocasco AC75, que ha sido diseñado para volar desde sus inicios. A primera vista, la mayoría de la gente en su sano juicio está pensando, “¿quién diablos pensó esa creación?” ¿Funciona? Si. Nuestros diseñadores e ingenieros están en medio de un proceso de aprendizaje muy activo, y otras clases adoptarán las innovaciones realizadas para la Copa América. El año pasado, nos preocupamos por sortear el curso y manejar las maniobras en una plataforma completamente nueva, pero ahora estamos trabajando en los detalles de ajuste. Los equipos están en modo de rendimiento.

En el deporte de la vela, la velocidad se ha multiplicado por 4 en los últimos 50 años, a diferencia de los automóviles, aviones u otras industrias. La tecnología avanza a pasos agigantados todos los días.

Los paquetes aerodinámicos innovadores han cambiado la forma en que se construyen los barcos, como en la Copa América. En el pasado, los cascos y las láminas eran la primera prioridad; ahora, el rendimiento comienza y termina con todo el paquete diseñado como uno, incluidas las velas. La innovación  de Helix ha cambiado drásticamente la forma en que los arquitectos navales abordan el diseño del barco. Más sobre Helix, así que sigue leyendo.

La regla de la America’s Cup establece que el yate de clase AC75 debe promover las regatas cara a cara y la competencia cerrada, encabezar el desarrollo de la navegación a través de tecnología innovadora y ser exigente para navegar, recompensando la habilidad de alto nivel para todos los marineros en el yate. Si bien las velocidades máximas y otros datos aún no se comparten con el público, es evidente que esta edición de la Copa América continuará avanzando en términos de desafío e innovación. Los AC75 tienen la capacidad de frustrar un poco más de una velocidad del viento real de 6 nudos en un barco de 75 pies y navegar ese mismo barco a 23 nudos.

Tres empresas para las que trabajo en North Technology Group , North Sails, Future Fibres, and Southern Spars, han sido socias de Defender, Challenger of Record y la mayoría de los sindicatos desde el inicio de este ciclo de la Copa. Comenzar el proceso temprano con todos en la sala fue fundamental para llegar a algo viable.

North Design Suite y las herramientas de ingeniería permitieron a los equipos de North desarrollar otra arma más para simular cómo se comportarían y reaccionarían sus barcos en el agua, lo que significa más velocidad, menos roturas y más seguridad para los marineros. El período previo a la Copa América 2021 ha sido un equilibrio entre el tiempo en el agua y la búsqueda de soluciones a través de la simulación de datos. Los diseñadores e ingenieros de una amplia variedad de conocimientos trabajan en estrecha colaboración para ayudar a diseñar las reglas del barco con el objetivo de volar lo más rápido posible.

En el lado aerodinámico, esto se refiere especialmente a la nueva vela mayor Twin Skin que incorpora un mástil giratorio y un sistema de sables no tradicionales. La Copa atrae a los mejores cerebros del negocio, y ahora tenemos a nuestros expertos en diseño del Norte y del Sur integrados en al menos tres de los equipos para trabajar en la fase actual: convertir el concepto en realidad. La comprensión de un paquete de frustrar total para el AC75 es fundamental, y eso comenzó con el inicio de la clase. Los diseñadores de cascos, foil, aparejos y velas trabajan juntos, y con un software muy inteligente que se comunica entre sí, para comprender cómo cada una de sus funciones afecta a la otra.

The innovation of Helix Structure Luff en las velas de proa también ha sido un jugador importante, dando a los equipos la opción de reducir las cargas en el estay de proa para obtener la misma vista de grátil al viento o navegar con las mismas cargas de estay de proa iniciales y ver un borde de ataque mejorado. vista al viento. En términos sencillos, ¿desea menos pandeo con la misma carga o el mismo pandeo con carga reducida? Ésta es una opción que Helix les ha estado dando a los equipos de carreras del Gran Premio desde la Copa San Francisco en 2013. Esto no es gratis, por supuesto. El grátil estructurado de la vela de proa debe tensarse con bastante firmeza para crear esta reducción de carga general, con cargas aumentadas de driza, bloqueo de driza y virada de foque. De nuevo, todo con el objetivo de reducir la carga general. Un concepto bastante divertido que se filtra a través de la navegación en todos los niveles, gracias al grátil estructurado Helix.

Si bien la ingeniería que está sucediendo en el nivel AC75 puede no aplicarse a la mayoría de los barcos ahora, el goteo de detalles en los paquetes de diseño verá un aumento en la velocidad y la eficiencia para todos los barcos de vela en los próximos años.

Por otro lado, “no hemos diseñado para frustrar, pero vamos a intentar hacerlo de todos modos”. Contamos con una amplia gama de ingenieros, diseñadores y expertos en velas líderes que colaboran estrechamente con clases como IMOCA para desarrollar un paquete de rendimiento integrado; estructura, aerodinámica y sistemas de control para hacer que un barco haga exactamente lo que no se suponía que hiciera con sus criterios de diseño originales. Los diseñadores están creando activamente nuevos paquetes con el advenimiento de las láminas en estas bestias costeras con poca gente. La clase IMOCA continuará evolucionando a medida que los barcos se preparen para enfrentarse a dos desafíos alrededor del mundo en los próximos años; Vendée Globe y The Ocean Race (ex Volvo). A lo largo del proceso, los diseñadores tienen el desafío de mantenerse a la vanguardia. El IMOCA como clase de desarrollo se ha convertido en el barco de alta mar elegido, y sus desafíos son grandes. Los barcos empujarán a los marineros de una manera que nunca antes habían experimentado, sin embargo, tendrán que ser cerebrales y físicos mientras atraviesan los océanos a velocidades raras antes vistas en monocascos.

A diferencia de la nueva Clase AC75, las reglas IMOCA siempre se han desarrollado progresivamente con un enfoque en la confiabilidad, el pragmatismo y la igualdad. Una de las reglas de diseño para los mástiles de las alas y las quillas abordó las causas más comunes de daño IMOCA cuando los marineros descubrieron cómo empujar los barcos más rápido y más fuerte hacia la costa en las condiciones más duras. Luego vino el skimming / foiling, y no solo cualquier florete, sino alas submarinas, que empujan los momentos de enderezamiento mucho más allá de la línea roja del mástil de diseño único y el aparejo si no se hace correctamente. El gran desafío nuevo para cualquier equipo es saber dónde está esa línea roja en todo momento. El juego ahora gestiona la transferencia continua de potencia de las aletas a las velas, sin comprometer la plataforma de aspecto bajo. Frustrar crea un escenario que es virtuoso en términos de velocidad pero produce cargas viciosas. Imagínese conduciendo un Prius a baja velocidad, y cuando pisa el acelerador, termina con un motor V12 turboalimentado, pero su chasis no ha cambiado.

En este contexto, con las clases que se están adaptando al frustrado, es un acto de equilibrio para cualquier equipo de diseño establecer el nivel de riesgo / recompensa de su equipo. Una vez que estos barcos se pongan en marcha, nunca habrá suficientes sensores para advertirle cuando esté en la zona roja cuando el barco se lanza en una ola o en una ráfaga que lo impulsa al efecto turbo. Será una curva de aprendizaje empinada, pero necesaria, para que los marineros aprendan a empujar los barcos de forma segura. ¿Qué combinaciones de velas? ¿Qué combinaciones de arrecifes? ¿Qué ángulo del pasador de quilla basculante (que aumenta la sustentación pero reduce el momento adrizante)? ¿Qué tan grandes son las láminas? Y es probable que haya diferencias significativas entre un navegante en solitario que usa el piloto automático y una tripulación en modo manual en todo el mundo.

Los nuevos IMOCAS pueden generar y mantener una mayor velocidad aparente del viento porque tienen más momento adrizante y reducen la resistencia debido a las innovaciones en el diseño de las láminas. Por ejemplo, durante laTransat Jacques Vabre,  Pascal Bidegorry y Charlie Enright en el antiguo casco de Hugo Boss, un nuevo barco para la Vendee Globe 2016, no pudo seguir el ritmo del LinkedOut lanzado recientemente, patroneado por Thomas Ruyant y Antoine Koch. Al alcanzar entre 15 y 18 nudos,la Hora 11 tenía su FR0 y una vela de estay adentro y navegaba con mucha escora, empujando fuerte. LinkedOut pudo pasarlos con solo su pequeño J2, significativamente menos área de vela. La velocidad aparente del viento es un factor enorme; cuanto mayor sea la velocidad aparente del viento, menor área de vela necesita para ir más rápido. En determinadas condiciones, los barcos nuevos son de 5 a 7 nudos más rápidos que la generación anterior.

Pierre Bouras / L’Occitane en Provence

Para el rendimiento aerodinámico, las herramientas de software de North Sails son más importantes que nunca. Décadas de conocimiento y comprensión de la forma de la vela realmente se están tirando por la ventana en este momento con todas estas clases. Las alas duras poco prácticas utilizadas en las dos últimas Copas están siendo reemplazadas por sistemas de vela mayor Twin Skin en los barcos AC. El IMOCA también se encuentra en un cambio abrupto de estilos y formas de velas. ¿Da forma y dimensiona las velas para que el barco se suba al foil más fácilmente … O hace que sea más difícil volar el barco, pero una vez en el aire, tiene velocidades máximas mucho más altas con las velocidades y ángulos del viento aparente que cambian radicalmente? Los simuladores de navegación, junto con un software técnico extraordinariamente desarrollado, hacen que todo esto sea posible. El deporte simplemente está cambiando radicalmente ante nuestros ojos.

¿Dónde nos deja todo esto? En algún momento, todos vamos a intentar volar: los tres eventos cumbre de nuestro deporte han salido al aire; Juegos Olímpicos (Nacra), Ocean Race y America’s Cup. La historia nos dice que todo lo demás sigue. Sigo diciéndole a mi padre de 84 años que necesita poner su Pearson 39 vintage de 1973 en láminas. Hasta ahora, se está resistiendo por alguna razón … Es probable que North Sails y todos los fabricantes de velas sigan teniendo una relación de dos niveles en el desarrollo de velas entre los barcos diseñados para frustrar, adaptando barcos para volar y, por supuesto, el modo de desplazamiento con cientos de años de experiencia práctica disponibles. Pero es un momento realmente emocionante para ser parte de este paisaje de navegación de ritmo rápido y en constante cambio, y estamos disfrutando viendo como nuevos barcos y áreas completamente nuevas de navegación sumergen sus dedos en esta área y ver lo que sale del otro lado. . Es seguro decir que lo que la generación de nuestros nietos ve como la “norma” será muy diferente de lo que yo crecí.