Motores fueraborda, se aceran a los 500 HP
En 2006, el primer fueraborda homologado aprobado comenzó a llegar al mercado con 300 caballos de fuerza. Fue Suzuki “Df 300” y su lanzamiento fue visto como un verdadero “cambio de rumbo” del sector fueraborda hacia nuevas posibilidades de aplicación. Otros fabricantes también alcanzaron la misma potencia en los años siguientes, pero en 2011 Yamaha elevó aún más el listón, trayendo la potencia máxima de un fueraborda homologado de 350 caballos de fuerza con “F350”, de cinco litros y 300 centímetros cúbicos. Mercurio inmediatamente se hizo eco de este debut. Encomendó a su división “Racing” la tarea de mejorar el “Verado 300” al aumentar su potencia a 350 caballos de fuerza, una operación que luego se repitió para elevar la entrega de los seis cilindros en negro a 400 caballos de fuerza. En 2016 regresó a la carga de Suzuki con sus hélices contrarrotativas dobles “Df 350” y en 2018 Yamaha superó la pared de los 400 caballos al proponer “Xf 425”. ¿Podría Mercurio aceptar este liderazgo? Por supuesto que no, y de hecho, la American House de este año ha recuperado de inmediato la primera posición del sector en términos de entrega al presentar “450R Sport Master”, un “V8” de 450 caballos. Entre Mercury, Suzuki y Yamaha, hoy en día hay seis motores fuera de borda capaces de ofrecer potencias de más de 350 caballos de fuerza, un rendimiento que cada marca ha hecho suyo con soluciones técnicas dedicadas que hoy definen el estado del arte en el sector. A continuación se muestra una comparación de las unidades de gama alta de cada marca,
Mercury ve que sus tres modelos de más de 350 caballos alcanzan sus respectivos poderes máximos siguiendo diferentes filosofías de diseño. Las unidades “Verado 400R” y “350” en realidad se desarrollan sobre la base de bloques de motor de seis cilindros con una arquitectura en línea de desplazamiento de dos litros y 600 centímetros cúbicos definida por camisas de cilindro de geometría cuadrada, 82 mm de diámetro y carrera. La parte superior de la gama “Racing 450R” se propone como “V8” derivada de General Motors y, por lo tanto, con bancos abiertos a 90 grados, la arquitectura también utilizada por la Cámara para configurar toda la gama de sus motores con potencias entre 200 y 300 caballos. Cuatro litros y 570 centímetros cúbicos el desplazamiento realizado con barriles de 92 mm de diámetro para una carrera de 86 milímetros. Dos, de hecho, Las filosofías de diseño en la base de los productos estadounidenses de alta gama. El “Verado” juega con altas potencias específicas, 156 litros para los 400 caballos y 134 para el 350, derivado de la presencia de sistemas de sobrealimentación desarrollados en el hogar y basados en la presencia de compresores volumétricos tipo Lysom. Opción que brinda la presión efectiva promedio en la potencia máxima para tocar respectivamente 21 barras y media en el caso de los 400 caballos de fuerza, un valor alcanzado en el pasado solo por los motores para aplicaciones de carreras, exactamente como sucede con las velocidades promedio de pistón que viajan en los 17 metros a segundo para los 400 caballos y 16 para los 350 caballos, diferencias inducidas por los diferentes regímenes a los que se alcanza la potencia máxima, respectivamente seis mil 400 vueltas y cinco mil y 800 vueltas. Sin embargo, más allá de estas diferencias, sucede que ambas unidades cuentan con soluciones específicas destinadas a maximizar la eficiencia volumétrica, así como con los compresores mencionados anteriormente, incluso con intercoolers que, al reducir las temperaturas del aire que sale del compresor, maximizan su densidad. Los sistemas de suministro de energía son de naturaleza similar e indirecta, inyecciones controladas electrónicamente que usan múltiples puertos secuenciales y distribuciones similares también, con cuatro válvulas por cilindro impulsadas por árboles de levas dobles impulsados por una cadena. En cambio, la unidad más poderosa del mercado, “Racing 450R”, ve un desplazamiento casi doble en comparación con el “Verado” de gama alta y, por lo tanto, se alinea con la filosofía de diseño estadounidense dirigida a “lo grande es hermoso”. Una especie de retorno al pasado en comparación con el “Verado” que da lugar a una potencia específica más limitada, 98 caballos de fuerza litro, en beneficio de la entrega de par, la fiabilidad y la durabilidad del motor. También en este caso, el rendimiento máximo se logra mediante el uso de un sistema de sobrealimentación con un compresor volumétrico Lysolm, que permite suponer la posibilidad de aumentar aún más el rendimiento absoluto y específico al emular las unidades de carreras con este último. Para confirmar, la presión efectiva promedio a una potencia máxima que alcanza los 15 bares, un 25% más baja que las unidades “Verado”, pero aún más alta que las alcanzadas por las más de 350 unidades de las otras marcas. La potencia máxima se alcanza a una velocidad de cinco mil 800 revoluciones por minuto, lo que define una velocidad promedio del pistón de 16 metros y medio, alineada con los promedios de la categoría. Cabe destacar que en ambos casos, es decir, si hablamos del “Verado” o del “Racing 450R”, las masas son relativamente pequeñas, en el sentido de que los 303 kilos del “Verado” y el 313 del “V8” no son pocos, sino en términos absolutos, pero todavía tienen relaciones peso / potencia entre las más bajas de la categoría con el registro de 700 gramos / caballo del “V8”.
Suzuki
Si observamos la relación potencia / peso de los 350 caballos de fuerza del “motor negro”, es posible apreciar completamente el resultado logrado por los técnicos de Suzuki en la realización de la unidad de gama alta de la Casa de Hamamatsu. Unidad con un peso de 330 kg y una potencia máxima de 350 caballos, se logra una relación peso-potencia de 940 gramos / caballo sin sobrealimentación y, por lo tanto, de forma “natural” gracias a una alta eficiencia de combustión que explota mejor la turbulencia desarrollada en la cámara de combustión. mezclar la carga de combustible concentrándola contra la bujía y acelerando los transitorios de combustión. Estructurado sobre la base de un bloque de motor de “V” de seis cilindros con bancos inclinados de 55 grados a partir de cuatro litros y 390 centímetros cúbicos de desplazamiento, 98 milímetros de diámetro interior y 97 de la carrera, el motor entrega la máxima potencia a una velocidad de cinco mil y 700 rpm, ofreciendo valores de presión efectiva absolutamente moderados, a 12 bar, en beneficio de la confiabilidad. La inyección de combustible se realiza indirectamente a través de un sistema doble de inyectores para cada cilindro que permite aumentar la potencia mientras se reduce el consumo, mientras que el sistema de admisión de tipo directo ayuda a aumentar la densidad del aire que ingresa a los cilindros y alcanzan relaciones de compresión más altas, 12 puntos a uno. El sistema de distribución controla cuatro válvulas por cilindro a través de árboles de levas superiores dobles en uno de los cuales, en el lado de admisión, hay un sistema de variación de fase que adapta la entrega de torque a las condiciones de trabajo de la unidad. Entre las soluciones más interesantes desarrolladas por Suzuki también está el sistema de propulsión con dos hélices contrarrotativas que, además de aumentar el empuje, mejoran la estabilidad direccional. También es notable la presencia de una doble toma de agua que mejora el sistema de enfriamiento de la unidad, lo que permite lograr mayores eficiencias térmicas
Yamaha
Ya líder en el sector en términos de potencia máxima y ciertamente en el trabajo para volver a él, Yamaha ha configurado su unidad “Xf 425”, que también se redujo este año en una versión reducida a 375 caballos de fuerza, basada en bloques de motor de ocho cilindros con Arquitectura en “V” con bancos inclinados de 60 grados. El desplazamiento es el más alto entre las unidades consideradas hasta ahora, cinco litros y 560 centímetros cúbicos hechos con cilindros de geometría cuadrada, 96 milímetros de diámetro y carrera, de acero con acabados de superficie de plasma para garantizar una dureza superficial del 60 por ciento. mayor que las camisas de acero tradicionales. Esta arquitectura ve la potencia máxima de 425 caballos de fuerza desarrollada a la velocidad estándar del sector de cinco mil 500 rpm para una velocidad promedio del pistón de aproximadamente 17 metros por segundo, valores que confirman la amplia vocación de crucero del motor que, en este momento, es el único fueraborda con alimentación directa en el mundo, que utiliza un sistema que funciona a 200 bar y funciona con cinco bombas que se pueden administrar a través de tres configuraciones diferentes. Dos bombas realmente funcionan de forma independiente, solo se activan cuando las condiciones de funcionamiento de la unidad lo requieren, mientras que las otras tres funcionan de forma continua. Gracias también a la presencia de un sistema de separación de vapor “vst” y un sistema de gestión electrónica dedicado, la planta alcanza altos niveles de precisión de inyección, elevando el rendimiento y reduciendo el consumo al mismo tiempo. Desde esta perspectiva, también permite variar la relación estequiométrica de acuerdo con el estado funcional del motor, desde relaciones muy esbeltas a estándar, pero siempre concentrando la inyección alrededor de las bujías de iridio para optimizar los transitorios de combustión. El sistema también permite el uso de gasolina como fluido refrigerante en la cámara de combustión, lo que permite una mayor relación de compresión de poco más de 12 puntos a uno, sin arriesgar el desarrollo de fenómenos de golpe en la cabeza. El sistema de distribución funciona en cuatro válvulas por cilindro a través de árboles de levas dobles elevados impulsados por una cadena de metal autoajustable que opera en un baño de aceite. Los sistemas de sincronización variable están diseñados para enfatizar la entrega a baja velocidad y el tipo de descarga “en el banco”, con los colectores colocados dentro de los bancos para transportar los gases de combustión directamente al centro de la hélice. El sistema de enfriamiento funciona gracias a una bomba con un gran impulsor colocado dentro de una estructura hecha de materiales de alta resistencia, mientras que el sistema de lubricación es alimentado por una bomba de aceite de doble cámara. Gracias a estas soluciones, el motor japonés puede ofrecerse como un aspirante de referencia para el sector, dado que la presencia de un importante bloque de motor se hace sentir en el peso, el más alto entre las unidades analizadas hasta ahora con 442 kilos que soportan el peso / poder para tocar la libra por caballo. El sistema de enfriamiento funciona gracias a una bomba con un gran impulsor colocado dentro de una estructura hecha de materiales de alta resistencia, mientras que el sistema de lubricación es alimentado por una bomba de aceite de doble cámara. Gracias a estas soluciones, el motor japonés puede ofrecerse como un aspirante de referencia para el sector, dado que la presencia de un importante bloque de motor se hace sentir en el peso, el más alto entre las unidades analizadas hasta ahora con 442 kilos que soportan el peso / poder para tocar la libra por caballo. El sistema de enfriamiento funciona gracias a una bomba con un gran impulsor colocado dentro de una estructura hecha de materiales de alta resistencia, mientras que el sistema de lubricación es alimentado por una bomba de aceite de doble cámara. Gracias a estas soluciones, el motor japonés puede ofrecerse como un aspirante de referencia para el sector, dado que la presencia de un importante bloque de motor se hace sentir en el peso, el más alto entre las unidades analizadas hasta ahora con 442 kilos que soportan el peso / poder para tocar la libra por caballo.
