Basta un simple vistazo para comprobar que el CQS no es un velero cualquiera. Su casco es enorme (30 metros) y ligero; su proa, invertida y afilada; luce en los costados alas aerodinámicas y bajo el agua, un foil que empuja la parte sumergida del barco hacia la superficie para alcanzar velocidades endiabladas. Y como motor, 1.500 metros cuadrados de velas en un mástil de casi 40 metros de altura. Una auténtica bestia que deja boquiabierto a quien la contempla estos días por aguas australianas mientras la tripulación entrena para disputar desde el 26 de diciembre la mítica Rolex Sydney-Hobart.
Pese a tanta innovación que derrocha, el CQS no es un barco de reciente creación. Trazado por Simonis Voogd y Yacht Design Studio, fue botado en 2004 como Nicorette VI. Por aquel entonces no llevaba a bordo tanto arsenal técnico e incluso era tres metros más pequeño (un 90 pies frente al 100 pies que es hoy), pero ya era un purasangre de regata que presumía de ser extremadamente ligero: sólo pesaba 10 toneladas, 20 añadiéndole la quilla pivotante.
El acierto de su diseño quedó demostrado nada más salir del astillero, ganando aquella edición de la Rolex Sydney-Hobart. Ahora, 12 años después, el patrón finlandés Ludde Ingvall ha reclutado una tripulación de aussies y kiwis (20 personas), entre los que se encuentra Chris Dickson, fulminado de la Copa América por Larry Ellison tras el fracaso del equipo estadounidense en 2007 y del que poco se ha sabido desde entonces. El objetivo es volver a ser el más veloz en completar las 628 millas hasta Tasmania con el mismo barco, eso sí, rediseñado de forma radical para la ocasión.
El que fuera el Nicorette VI ha pasado el último año en Nueva Zelanda para transformarse en el supermaxi CQS. Aunque mantiene dos tercios del diseño original, ha quedado irreconocible. Diseñadores, ingenieros, constructores, expertos en aparejos y fabricantes de velas han estado involucrados en el titánico proyecto de remodelación.
Para empezar, la parte delantera de la embarcación fue eliminada, siendo sustituida por una proa invertida y un bauprés de gigantescas dimensiones con el objetivo de aumentar la eslora. Con esta nueva configuración, el monocasco necesitaba más manga para soportar la nueva jarcia. La solución fue crear unas plataformas más anchas que la cubierta; dos alas aerodinámicas ubicadas en el exterior de los costados. No hay otro supermaxi con un casco parecido.
Detalle del ‘foil’ (en naranja) y el ala aerodinámica. | bigboatracing.comDetalle del ‘foil’ (en naranja) y el ala aerodinámica. | bigboatracing.com
Los creadores del CQS también se han visto afectados por la fiebre de los foils. Desde la Copa América de 2013 la vela de alta competición busca con ansiedad cómo aplicar la tecnología de los AC72 en sus barcos. A día de hoy, esos apéndices sólo son capaces de hacer volar (navegar con los cascos por encima del nivel del mar con la única sustentación de los pequeños foils) catamaranes, si bien es cierto que muchos tipos de monocascos (desde los Mini a los IMOCA empleados en la Vendée Globe) también están incorporándolos para navegar más rápido.
Tampoco la embarcación patroneada por Ingvall volará con el sistema DSS diseñado en exclusiva, pero esperan que mejore notablemente la aceleración. “Creemos que la quilla pivotante y los ‘foils’ son tecnologías complementarias que hacen mejorarse entre ellas”, destaca Brett Bakewell-White, responsable de la metamorfosis del CQS. Sobre el papel, cuando la quilla esté inclinada hacia un lado y el ‘foil’ hacia el otro, ambos funcionarán como las alas de un avión.
Este gigante de la navegación es tan diferente, tiene tanto potencial, que diseñaron el paquete de velas como si se tratara para un multicasco en uno de los mejores túneles de viento del mundo (en la Universidad de Auckland). Destacan los trapos de proa, que pueden ser mucho más grandes que en otras naves de eslora similar, gracias a las alas aerodinámicas. Navegando de ceñida, empleará unos 460 metros cuadrados de superficie vélica; 1.110 cuando lo haga a favor del viento.
“Este es el comienzo de una aventura muy emocionante”, dijo Ludde Ingvall cuando el supermaxi patrocinado por la firma británica de inversión vio la luz por primera vez el pasado 7 de noviembre. “Los programas informáticos nos dicen que el barco tiene potencial para registrar velocidades impresionantes con las condiciones adecuadas, pero sólo sabremos cómo alcanzarlas cuando esté en el agua y se desarrolle el programa de regatas”, añadió el patrón, que aspira conquistar su tercera Sydney-Hobart (tras ganar en 2000 y 2004) con una apuesta bestial y arriesgada.
